常浩南刚才下意识的吐槽自然引来了一阵好奇。
“常博士之前见过类似的设计？”
会议室来有人好奇地问道。
“那倒是没有，只能算是有一定了解吧。”常浩南赶紧往回找补：
“这种三段式缝翼，更适合用在法国人那种无尾大三角翼布局的战斗机上面，和后缘的两段式升降副翼共同作用，引导气流在翼根到垂尾之间形成涡流。”
“但是咱们的歼8-2是常规布局，后面还有个水平尾翼，这个设计的优势发挥不出来，反而平白无故增加了阻力和死重，效果不好是正常的，也难怪刚才杨总说这个设计太复杂。”
听到这个判断之后，不少人也纷纷点头表示同意。
跟达索公司合作的时候是80年代中期，那个时候的中国航空工业只能说刚刚开始尝试着真正去“设计”而不仅仅是仿制一款战斗机，很多东西确实是一片空白，而1996年这时候好歹大家都有了些经验，自然能看出来这个方案的问题所在。
杨奉畑站起身来到两个装着资料的箱子边上，非常熟练地从里面找出了一份相对新一点的设计文档递给常浩南：
“复杂还是其次的，法国人撤走之后，我们也尝试过进行一些改进，只保留三段缝翼中靠机翼外侧的两段，再把结构改成普通的一段式，这样死重倒是下来了，但刚才说的副翼和襟翼之间的干扰问题还是没解决。”
常浩南翻开了那份厚厚的文档，从上面标注着1990年的日期来看，应该就是杨奉畑所说的改进部分。
不过这个时候，他已经基本对于问题的所在有了判断。
前缘缝翼的应用虽然历史悠久，但作为一种比较简单粗暴的增升装置，飞机设计师们长期以来关注的点主要就是两个：缝翼的长度和缝翼的位置，而对于那条真正在发挥作用的“缝”，研究反而比较少。
当然这主要是因为在90年代中期以前，确实没条件对于复杂流场进行过于精细的研究，大家只知道缝翼的基本原理，以及可以改善低速操纵性和大迎角性能的效果。
又是半个小时过去，常浩南直接略过了计算设计部分，终于在最后的风洞试验数据中找到了自己想要的东西。
“杨总，这个缝翼设计，我可以做！”
他把设计文档合上，放回了资料箱中原来的位置，然后抬起头看向身边的杨奉畑：
“不过，仅仅以咱们601所的条件恐怕还不行。”
“601所的条件都不行？”
旁边的柳明不由得瞪大了眼睛。
“是的，从刚刚杨总拿出来的那份设计文档中，可以总结出缝翼设计中的几个主要问题。”
常浩南转身再次走到黑板前面，只不过这次他拿起了一支粉笔，然后把黑板翻转到了没有贴着东西的那一面：
“一是对于襟翼偏角较大的多段翼型，即使来流马赫数不高，在其前缘的上表面也可能出现有限的超声速流，存在跨声速区和激波边界层干扰，换句话说即便缝翼只会在亚音速状态下启动，但还是会涉及到最复杂的跨声速流场模拟。”
“二是上游翼段的尾迹经常与下游翼段表面上的边界层混合，合成的剪切层是一个混合边界层，没有现成的经验公式可供使用。”
“第三，也是最要命的，是在后缘襟翼偏转时，主翼后缘处会形成分离气泡。如果此时前缘缝翼同时偏转，那么混合边界层和流动分离就会同时出现，也就是前缘和后缘的两种增升装置之间出现了干扰。”
常浩南一边讲一边画出了一个前缘-主翼-后缘的经典三段式机翼模型，然后开始标注当两种装置共同作用时，机翼上表面会涉及到的流动状况。